中国的国际货运代理行业从九十年代初期伴随着一批Global公司进入中国开始起步，而后经历了二十多年的快速发展，产生了大量的民营货代企业。许多民营货代头部企业的企业主大多都出自中外运、四大快递、机场或者航空公司下属的货运公司，他们身上都有着特殊的时代烙印以及行业特定发展阶段的制度红利。

中国的改革开放所引发的外资企业来华投资设厂热潮，以及整个世界范围内制造业的阶段性分工的成本转移，让中国有机会成为了世界工厂。香港机场之所以能够连续多年稳居全球航空货运吞吐量第一，核心源于背靠珠三角世界工厂的区位优势。

在2010年以前，整个国际货运代理行业还处于捡钱的行情，市场供给关系是工厂准备好货物去找仓位找渠道找物流公司发货。那时候价格只要不是太离谱就行，能把货发出去就行，反正客户的利润也比较高，足以支撑一票货物让几家货代公司之间相互倒卖几手的利润空间，也就是说做个二道贩子那时候都还可以过的很滋润。

有一句话形容当时：那是一个最好的时代，也是一个最坏的时代！

最好的时代源于绝大多数人只要胆子大敢干，基本上都能挣到钱。最坏的时代源于大家的钱来的太容易，觉得这个行业持续赚钱不是难事，很容易将赚来的钱去做一些比较冒险激进的投资，而忽视自身企业发展更深层次的问题。

那么那个时代过去，现在货代行业应该有的竞争力怎么体现呢？

目前市面上绝大多数的国际货运代理公司，其实提供的依然是空海运代理订舱的角色，也就是说大家提供的是一个干线运输的代理服务。

整个国际物流运输环节，干线运输成本往往是整个运输环节成本最高的一块儿，也是成本高度透明、操作最容易标准化、且竞争门槛相对不高的一个环节。

从事干线运输代理的企业，无论是空运代理或者海运代理，目前都有着深深的危机感。代理的本质是关系型生意+强获客能力。

从和上游运力提供商(船公司、航空公司)关系的维度来考量，其实我们会发现整个上游运力提供商无论是从信息化水平以及运营效率上都在发生着深刻的改变，关系型生意所能带来的预期收益在不断降低，维系关系的成本却在不断增加。

从强获客户的角度出发，我们可以看到目前市面上的传统货运代理企业都是销售导向型企业为主，只有把客户搞过来，把货拉过来，把量做起来才是硬道理。有了货量也才能更好的去维系和上游运力提供商的合作关系。

目前所有的空海运代理其实都会发现，自己所面对的直接工厂型客户越来越少，同行专线类客户越来越多，单个客户的体量越来越大，客户的议价能力越来越强。电商平台和大卖家都在想方设法优化干线运输成本，代理生存空间正在受到挤压。

许多大的电商卖家货量庞大，为了进一步优化物流成本，从出口通关、中港运输、航空干线、尾程服务等每个环节进行拆分，每个环节找一家服务商来合作，相当于自己搭建了一条专线，本质上电商卖家自己也变成了一家物流公司。

电商卖家和空海运代理的结算周期至少月结，许多钱到账都是两三个月后的事情了。空海运代理和航空公司船公司的结算周期周结或者半月结，即使能搞到月结，前提是也得先付一笔数额不小的保证金（押金）。

专线企业、电商平台、核心大卖目前之所以依然还有部分选择继续通过空海运代理来对接航空公司和船公司，这其中既有干线运输外包的考量因素，更有资金使用效率的权衡。空海运代理和客户的结算周期要远远大于和上游运力提供商的结算周期，从某些程度上来说，空海运代理充当了客户垫款的工具。

所以如今的货代行业，大多数企业赚的是大行业的时代红利和特定条件特定范围内的局部机会。那么2020年依旧对货代行业感兴趣的同学们，就可以了解该行业的信息啦！